Eerder gepubliceerd in het jubileum nummer van Lotus Letter ter ere van het 25 jarig bestaan van de Lotus Club Holland, oktober 2002

Europa van project tot auto

Mijn eerste kennismaking met de Lotus Club Holland was bij mijn aanmelding op de British Car Show in Houten, net nadat ik mijn Lotus Europa had gekocht. Toen ik me voorstelde en daarbij meldde, dat ik een Lotus Europa project had gekocht, verwelkomde de voorzitter, een man met een dikke buik en een grote snor, die ik later leerde kennen als ons aller Olav, me op met de woorden “die fout maken we allemaal wel eens.” Ik begreep niet helemaal wat hij bedoelde, maar nam het voor kennisgeving aan.

Lege garages moeten gevuld worden

Na jaren op allerlei manieren met auto’s te zijn bezig geweest, wou ik een echte leuke auto hebben. Ik had al met moderne klassiekers gerommeld, BMW Tourings. Dit was stuk gelopen op het feit dat ik altijd op straat bezig was en deze autos ook voor dagelijks gebruik waren, zodat ik uiteindelijk de strijd tegen de roest verloor. In 1994 kon ik een huis kopen dat ideaal was voor het starten van een restauratie project. Het had een garage direct onder het woongedeelte en niet zo maar een garage, maar één van 4 bij 10 m. Na van de eerste schrik van de aanschaf van dit huis te zijn te zijn bekomen, kon ik weer gaan nadenken over een leuke bijzondere auto. Eigenlijk stonden er maar twee autos op mijn lijstje: de Renault Alpine A110 en de Lotus Europa. Aangezien ik al verschillende Lotus mensen kende en de Renault Alpine financieel een beetje buiten mijn bereik viel, was het ‘normaal’ dat ik op een Lotus Europa uitkwam.

Begin 1996 kocht ik uit de scheiding van Andre van der Mout en Janneke een verzameling onderdelen die eens een Lotus Europa waren geweest en anderzijds een berg onderdelen die waren verzameld om er voor te zorgen dat deze auto ooit weer kon gaan rijden. In grote lijnen bestond de verzameling uit een zeer matige body waar het chassis op lompe wijze was uitgezaagd; een nieuw S2 chassis; nieuwe ophangingsdelen; 3 Renault motoren; 1 originele Lotus versnellingsbak; 2 R16 versnellingsbakken; dozen met oude, verroeste ‘originele’ onderdelen; en nog veel meer. Kortom een aardig begin voor een restauratie maar nog ver weg van een bouwpakket dat zo in elkaar kan worden gezet.

S1 en een liefde die groeit

Naast dat ik begon om alle ophangingsdelen aan het chassis te zetten, begon ik me te verdiepen in het fenomeen Europa S1. Hierbij werd ik geholpen door het feit dat een stadgenoot, Reinier van der Veen net een rijdend exemplaar had gekocht, dat ik goed leerde kennen. Mijn onderzoekingen leidde tot echte liefde voor de S1, die zeker niet de beste Europa is maar wel de charmantste, ondanks alle problemen die deze auto heeft. Mijn onderzoekingen leidde verder tot een eigen website met wetenswaardigheden en een Register voor S1s waar op het ogenblik meer dan 100 autos opstaan met eigenaren overal op de wereld.

Verder startte ik de body kaal te maken. Dit bleek een vorm van industriele archeologie te zijn. 4 lagen verf met vuller ertussen op sommige plaatsen wel een centimeter dik moet ik weghalen om op de oorspronkelijke auto uit te komen. Deze oorspronkelijke auto bleek globaal te bestaan uit drie delen: een middenstuk van de S1, een achterstuk S2 en een neus van een S2. Ik was inmiddels in kontakt gekomen met een van de vorige eigenaren, Van Teding van Berkhout, en deze vertelde me dat hij hem gekocht had met een uitgebrandde motorruimte. Hij had het idee dat de motor in elkaar was gelopen en dat de auto in de brand was gestoken om het geld van de verzekering op te strijken. Hij had de nieuwe achterzijde er aan gemaakt en een deel van het dak. Over de neus kon hij me niets vertellen. Over de eerste tien jaar van het bestaan van het autootje kon ik geen gegevens achterhalen, behalve dat deze in 1970 in Nederland was geimporteerd. Omdat ik weer een S1 wou opbouwen ben ik gaan uitzoeken wie me bodydelen voor de S1 kon leveren. Ik vond twee leveranciers Pat Thomas van Kelvedon Motors en Richard Winters van Banks Service Station. Beide hebben mallen van de Lotus 47 en deze zijn te gebruiken om S1 delen te maken. Beide raden echter aan een compleet nieuwe body te nemen in plaats van de oorspronkelijke body met nieuwe delen weer compleet te maken. Uiteindelijk besloot ik de oude body te laten voor wat hij was en een nieuwe te bestellen bij Banks Service Station. De keuze viel op deze leverancier op basis van het feit dat hij een S1 bodem kon maken, zijn levertijd korter was en zijn prijs iets gunstiger was.

Omdat ik weer een echte S1 wou hebben moest het chassis in de body gelamineerd worden. Hiervoor moest ik het S2 chassis enigszins veranderen. Sommige bevestigingsplaaten werden verwijderd en andere stukken werden juist weer toegevoegd.

Alle ophangingsdelen die reeds bevestigd waren werden weer gedemonteerd en het kale chassis (45 kg) werd op mijn dak gezet en naar Engeland gebracht. Zoals iedereen die met Engeland zaken heeft gedaan weet, duurt alles daar langer dan ze zeggen. Dus werd het geen 8 weken maar 13 weken levertijd. Maar toen stond het daar ook een gloednieuwe body met chassis erin. Thuisgekomen kon ik beginnen om de overtollige polyester te verwijderen en de ophanging en remmen weer te monteren. Om de auto op zijn wielophanging te zetten, moet de versnellingsbak erin. Aangezien ik nog geen motor had, wordt die aan een leeg motorblok gezet. Ik begon nu te begrijpen waarom Lotus van dit bouwprincipe was afgestapt met de introductie van de Europa S2. Het lijkt op zich zo simpel je maakt een boven en onderkant, deze lamineer je aan elkaar en vervolgens leg je het chassis erin , dan nog het motorschot en het dashboard en, voilá, de basis voor de S1 is gelegd. Tenminste dat moet de filosofie van Lotus zijn geweest. Alleen dan moet je alles gaan monteren aan een complete auto, zoals ik dat ook moest doen. Ik denk dat Lotus niet genoeg dwergen met lange dunne en sterke armen kon vinden om de productie rendabel te maken.

Spullen, tijd, geld en de heuvelklim

Het is inmiddels medio 1998 en ik ben al 2 jaar bezig. Mijn financiële positie is inmiddels aanzienlijk verslechterd door werkloosheid en het project gaat hier onder leiden. Steeds weer loop je tegen dingen aan die je niet hebt of niet kan laten maken. Met ingang van 1999 heb ik weer werk en laten mijn financiën het weer toe om onderdelen te kopen. Als eerste begin ik met het maken van een kabelboom. Ik heb de originele nog, maar de staat waarin deze zich bevind, is mijn project onwaardig. Ook geloof ik niet in de oorspronkelijke filosofie met maar twee zekeringen. Ik heb dus een compleet nieuwe kabelboom ontworpen en gemaakt met 16 onafhankelijk gezekerde groepen. Verder liep ik tegen een zeer interessant 1600cc Renault motorblok aan met een dry-sump installatie. Aangezien ik het originele 1470 cc Renault blok niet meer had, leek het mij verstandiger om voor de wat leukere cross-flow variant van hetzelfde blok te gaan. Tevens was ik er achter gekomen dat onderdelen voor de 1470cc Lotus variant zeer, zeer zeldzaam waren.

Aangezien ons was medegedeeld dat de Heuvelklim in 2000 voor het laatst zou worden gehouden en ik graag nog een keer met mijn eigen Lotus hieraan wou meedoen, werd dit als target gesteld voor het rijdbaar zijn van de auto. Hiervoor eerst heb ik eerst een afspraak met een spuiter gemaakt. Toen moest ik de auto spuitklaar maken wat niet zo eenvoudig is als het leek. Ten eerste waren alle kleppen en deuren oud en moesten kaal gemaakt worden. Daarnaast passen deze onderdelen niet zo maar. Uit de rechterdeur bijvoorbeeld is 1 cm raamstijl verwijderd om de juiste pasvorm te krijgen. De motorklep had heel veel cracks en hierover heb ik een zeer dunne polyestermat gelamineerd. Het kleurschema van de auto was ook een groot probleem. Mede doordat de S1 van Reinier een streep over de lengte richting van de auto had, was ik hiervan zo gecharmeerd geraakt dat mijn auto ook twee kleuren moest krijgen. Na veel gezoek kwam ik uit op gebroken wit met een diep rode streep. Ik had ooit iets dergelijks op een Elite racer gezien en dit leek mij een erg goede combinatie. Beide kleuren heb ik uiteindelijk uit een RAL-staal gehaald, geen “Old English White”, maar gewoon RAL1013 en het rood is RAL6003. Het verschil is enorm wanneer je de auto dan terug krijgt. Van een rommelig geheel tot een zeer nette auto waar weliswaar nog allerlei dingen aan ontbreken zoals lampen, ramen e.d. Wat betreft de kleuren was het resultaat dat ik van de spuiter terug kreeg precies wat ik bedoeld had.

Ondertussen had ik ook de motor in elkaar gezet. Met uiterste zorg alle draaiende delen uitgewogen (minder dan 0.02% verschil tussen de zwaarste en lichtste zuiger/drijfstangcombinatie), de verbrandingskamer uitgeliterd. De motor werd in de auto gezet en vervolgens moest er flink geloodgieterd worden om de dry-sump in elkaar te zetten. Hiervoor moest ik overal fittingen vandaan halen, maar uiteindelijk was het resultaat een redelijk compact geheel. Alleen moest ik een stuk van de bagage bak opofferen aan de olietank. Verder werd de motor afgemaakt met dubbele 45 Webers, een wilde nokas van John Storm 318°. De originele versnellingsbak ging omgemodificeerd in de auto.

Als je die dingen gaat monteren op een gespoten auto schiet het pas echt op. Onder je handen verschijnt de echte auto. Bijna alles is al een keer gepast, maar nu kan het er definitief op. Alleen de voorruit had ik nog niet gepast. Na veel gepas en gemeet bleek deze iets te groot te zijn. Iets wat niet past moet op maat gemaakt worden en omdat de auto al gespoten was moest de ruit er maar aan geloven. Met meer moed dan ervaring werd de slijpschijf ter hand genomen om in de linker onderhoek er zo’n 2cm af te halen. Met schuurpapier 40 ging dit redelijk vlot, maar de splinters vlogen je om de oren. Om de laatste stukken te doen heb ik maar iets fijner papier gebruikt (80 en 120). Dat schoot dus weer niet op, maar uiteindelijk lukte het nu om de ruit er netjes in te krijgen. De achterruit gaf ook problemen. Er is geen goed rubber te krijgen voor en zo floepte hij er steeds weer uit en in de hoeken lukte het niet om netjes te blijven volgen. Uiteindelijk heb ik er maar een lexan achterruit in gezet. De zijramen zijn tevens van lexan en in de deuren gelijmd. Dit gaf een zeer strak resultaat maar er moest vrij veel spanning worden opgevangen.

Alles bij elkaar werd het een vrij hectisch jaar met vrij weinig sociale contacten voorzover men niet kon helpen bij het klaarmaken van de Europa. Maar uiteindelijk lukte het – with a little help from my friends – om de Lotus klaar te krijgen voor de Heuvelklim. Het was vrijdagnacht/zaterdagochtend 02:30 toen alles op de trailer stond en klaar was voor transport naar Limburg. Om 05:30 weer op en om ongeveer 10:00 u kwamen we aan bij de uitspanning van de heer Puts. Hoewel de motor wel had proefgedraaid had ik nog niet met de auto gereden. Nadat hij van de trailer was geladen ingestapt, de motor gestart, de versnelling ingeschakeld en de koppeling laten opkomen. De wagen werd de parkeerplaats opgereden. Het werkte zowaar en de rem deed het ook.

Hoewel ik niet competitief mee kon doen en de hoeveelheid rook achter mijn auto de eventueel aanwezige notabelen sterkte in hun besluit om dit evenement nooit meer te houden, was het heel leuk om mee te doen. Het gaf toch wel een kick om met je eigen gebouwde auto zo naar boven te snellen. Dat de auto niet helemaal klaar was moet bij het naar beneden rijden zijn opgevallen. De auto had nog geen buitenspiegel, geen ruitenwisser en de stoelen leken verdacht veel op oude matras voeringen.

RDW Rijdt die waarachtig

Na de heuvelklim was de volgende belangrijke stap de auto op kenteken te zetten. Aangezien de Europa ooit op kenteken had gestaan, kon worden volstaan met een administratief gedeelte en een APK. Dit laatste bevreemde mij, aangezien ik verwacht had naar de RDW te moeten. De RDW verwees mij echter naar een APK station nadat ik naar eer en geweten had gemeld dat ik de auto weer rijklaar had gemaakt. Aangezien er in 1967 nog geen milieukeur was maakte ik me geen zorgen over de rook die uit mijn uitlaat kwam. Bij de keuring kwam slechts naar voren dat het differentieel speling had. Na dit provisorisch te hebben verholpen en nadat de remmen waren goedgekeurd – de auto schoot steeds uit de rembank – kreeg ik mijn APK en kon de auto verzekerd worden. Op dit moment kon worden gezegd: “hier staat mijn auto”, in plaats van: “dit is mijn project.” Hoewel er nog genoeg te doen was geeft dit toch een heel ander gevoel. Wanneer je wat knutselt kan je wanneer je klaar bent direct proberen wat je gedaan hebt.

Na enkele tripjes met een rokende auto die ongeveer 1:100 liep (olie), heb ik de winterperiode gebruikt om enkele onvolkomenheden weg te werken. De motor en versnellingsbak uit de auto gehaald. Bij de motor bleek de olieschraapveer niet goed bevestigd. De versnellingsbak werd gedemonteerd. Er was geen slijtage en na het vervangen van enkele seals kon hij weer worden gemonteerd en afgesteld. Ook had ik nieuwe stoelen besteld bij Banks Service Station welke ik ophaalde in Donnington.

Vergissing, hoezo vergissing

Begin mei 2001 kon de auto weer de weg op. Er moest nog wel wat aan gebeuren, vooral op cosmetisch gebied zoals dashboard, bekleding maar die dingen hoeven het rijplezier absoluut niet in de weg te staan. En rijplezier is er. Het is een fantastisch fijne auto geworden die verschrikkelijk goed stuurt. Inmiddels heb ik ongeveer 6000 km met het ding gereden tot volle tevredenheid, niet geheel zonder problemen, zoals een Lotus betaamd. Het rijden in een Europa is een sociaal gebeuren. Overal op de weg en langs de kant reageren mensen op de auto: een opgestoken duim, een blik en een glimlach. Er zijn waarschijnlijk weinig auto’s die zoveel reacties op roepen. Om terug te komen op de inleiding en de opmerking van Olav, “die fout maken we allemaal wel eens” begrijp ik wat hij bedoelde. Echter hij had het bij het verkeerde eind, want ik heb in alle tijd dat ik met deze restauratie geen moment het idee gehad dat ik een verkeerde beslissing had genomen om deze auto weer tot leven te wekken.

Delft, juni 2002